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采訪|央視《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》
文|《中國經(jīng)濟(jì)周刊》見習(xí)記者 李小曉
最近各蔬菜產(chǎn)地的蔬菜價(jià)格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價(jià)才五六分錢，但在城鎮(zhèn)菜市場和超市里，其價(jià)格依然維持在兩塊多錢的高價(jià)。這中間究竟經(jīng)過了哪些環(huán)節(jié)？成本是如何層層遞加的？ 一系列的問號(hào)懸在百姓腦海中。
西葫蘆進(jìn)京：從5分到1元
按照目前的價(jià)格，西葫蘆在山東產(chǎn)地價(jià)格是5分錢一斤，然而在北京市的幾家社區(qū)菜店售價(jià)卻為每斤1元。西葫蘆從產(chǎn)地到市場，價(jià)格竟然漲了近20倍。蔬菜價(jià)格到底是怎么漲上去的？
根據(jù)西葫蘆的進(jìn)京路徑圖，山東的西葫蘆經(jīng)過長途運(yùn)輸后，來到北京市交易規(guī)模最大的新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場（下稱“新發(fā)地”），當(dāng)初5分錢一斤的西葫蘆加上運(yùn)輸費(fèi)用和新發(fā)地市場的相關(guān)費(fèi)用，批發(fā)價(jià)格已變成了每斤兩毛五左右。菜販子告訴記者，他們拉一車菜頂多能賺一二百，有時(shí)候還賠本。雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但也只能在新發(fā)地賣兩毛五，因?yàn)樗倪\(yùn)菜貨車進(jìn)不了城。
如同接力賽一般，另外一些菜販子把這批西葫蘆從四環(huán)外的新發(fā)地販運(yùn)進(jìn)了四環(huán)內(nèi)的岳各莊蔬菜市場，雖然距離不遠(yuǎn)，但加上來回的搬運(yùn)費(fèi)、攤位費(fèi)，每斤西葫蘆已經(jīng)漲到了三毛五左右，漲幅高達(dá)30%。
在北京市內(nèi)社區(qū)賣菜的菜販?zhǔn)嫦绕礁嬖V記者，他們的菜就是在岳各莊蔬菜市場批發(fā)的，雖然新發(fā)地的菜價(jià)更便宜，但他很少去那里進(jìn)貨，因?yàn)槔说亩际侨素浕煅b的面包車，按照北京市交管部門的規(guī)定，人貨混裝的車輛是不允許上路的，為了躲避交警，他們只能在晚上12點(diǎn)半到凌晨6點(diǎn)之間上路，而這幾個(gè)小時(shí)的時(shí)間根本不夠跑新發(fā)地買菜的。
在社區(qū)賣菜的楊大姐告訴記者，蔬菜進(jìn)城太難，每次都是提心吊膽，而且環(huán)節(jié)太多，青菜的損耗很大。除此之外還有攤位費(fèi)、衛(wèi)生費(fèi)、水電費(fèi)等等，每個(gè)月都得兩千多元，這些最終都攤進(jìn)了菜價(jià)。
北京市物流協(xié)會(huì)專門做了一個(gè)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這“最后一公里”，流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%。比如：從批發(fā)市場到零售攤點(diǎn)，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加價(jià)100%，芹菜、韭菜、茴香、黃瓜、油麥菜、冬瓜被加價(jià)50%以上。
北京市物流協(xié)會(huì)副秘書長肖和森表示，批發(fā)價(jià)格跟收菜價(jià)格相比，可能高1～2倍。但第二個(gè)階段從批發(fā)市場到超市這個(gè)環(huán)節(jié)，價(jià)格就開始大幅上升。以圓白菜為例，產(chǎn)地收購價(jià)格是四分錢每斤，到了批發(fā)的環(huán)節(jié)變成一毛五，但是到了超市的時(shí)候就達(dá)到了八毛錢，從批發(fā)到超市這個(gè)環(huán)節(jié)躍升了4倍多，最終零售價(jià)是產(chǎn)地價(jià)格的20倍。
城市配送：讓菜價(jià)“坐上直升機(jī)”
從批發(fā)市場到超市，往往是這一公里左右的路程，讓菜價(jià)“坐上了直升機(jī)”。而這其中的奧秘就在于道路不暢、貨車禁行、罰款遍地、無車位、無車證等各種因素。
4月的某天，記者跟隨司機(jī)老寇、老竇一同進(jìn)城送貨。
上午8時(shí)，貨車司機(jī)老寇接到任務(wù)，從北京五環(huán)外去中關(guān)村送貨。按照北京市的規(guī)定，貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證，但是老寇的車沒有通行證。出發(fā)后，老寇選擇了繞行五環(huán)，他告訴記者，走四環(huán)近一點(diǎn)，但是隨時(shí)有可能會(huì)遇到交警。他每年光罰款就得交1000多元。
上午9時(shí)，五環(huán)路上行駛著大大小小許多進(jìn)城送貨的車。司機(jī)老竇說，周一、周三、周五堵得最厲害。一堵就是兩個(gè)小時(shí)。
上午10時(shí)許，老寇到達(dá)中關(guān)村開始卸貨。但又一個(gè)麻煩來了，沒有地方停車。雖然這個(gè)商場也有地下停車場，但地下停車場限高1.8米，兩三米高的貨車根本開不進(jìn)去。擔(dān)心警察來貼條、罰款，老竇一步也不敢離開車子。
下午1時(shí)，老寇還有6家商場沒送，距離限行還有三個(gè)小時(shí)，他開始擔(dān)心如果貨送不完，就得在市里面等到晚8時(shí)才能回去。這樣的話，單停車費(fèi)就需要100元左右，如果一天送6個(gè)店，刨去100元油費(fèi)，他不僅掙不到錢還要虧錢。
為了規(guī)范貨車，各大中城市對(duì)進(jìn)入市區(qū)的配送車輛采取限制措施，頒發(fā)貨運(yùn)通行證，但是大部分的車都沒有這個(gè)證件，通行證成了緊俏資源，沒有門路根本辦不了。老寇一直想辦個(gè)貨運(yùn)通行證，但在北京市內(nèi)，貨運(yùn)通行證有名額限制，如郵政、運(yùn)送肉蛋菜奶的貨車，或是搬家公司的貨車，以及市內(nèi)施工工地需要的貨車，以及擁有十輛車以上的城市貨運(yùn)保障“綠色車隊(duì)”才能辦理。一般的物流公司或者貨運(yùn)司機(jī)達(dá)不到這樣的條件。記者以物流公司的名義，向北京市交通局咨詢辦理通行證的事，被告知目前沒有指標(biāo)，無法辦理。
據(jù)另一名貨車司機(jī)說，按規(guī)定，貨運(yùn)通行證每三個(gè)月?lián)Q一次，工本費(fèi)其實(shí)只有5元，但是基本辦不下來，去年他辦貨運(yùn)通行證托了關(guān)系，每個(gè)季度要花費(fèi)1000多元。今年的行情是又漲了將近1000元，算下來一年僅通行證就要花將近一萬塊錢，這還不包括托人情的開銷。但如果沒有車證，就要和交警玩“捉迷藏”四處躲避罰款。
高峰上路要罰款、亂停車要罰款、無通行證要罰款、超載更要罰款。無處不在的罰款讓司機(jī)們防不勝防。
據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長崔忠付介紹，其實(shí)每一輛上路的車都知道超載超限不對(duì)，但他們依然要上路，上路之后面臨的就是罰款。因?yàn)楝F(xiàn)在我國的運(yùn)輸成本太高，油品價(jià)格持續(xù)上漲，已占到成本的40%，各種過橋過路費(fèi)也占到了30%。如果不超載，那么基本上就沒有錢賺，現(xiàn)在超載的這一部分就是利潤點(diǎn)。如果處罰，就會(huì)出現(xiàn)一定要把罰的錢賺回來，越罰越超的現(xiàn)象。長春一家進(jìn)行整車運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)一年的罰款達(dá)到7600萬元，上海一家企業(yè)一年罰款也達(dá)到了4800萬，現(xiàn)在這種罰款已經(jīng)成為了很多企業(yè)的固定成本。
物流公司負(fù)責(zé)人惲綿表示，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在�，F(xiàn)實(shí)情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違法的方式運(yùn)進(jìn)城的，雖然違法但是符合市場的需求，因?yàn)槭袌鲆蟊仨毴プ�。北方交通大學(xué)教授張小東曾經(jīng)針對(duì)城市配送難題進(jìn)行過專門的調(diào)研，他發(fā)現(xiàn)，北京市每年貨運(yùn)量2.9億噸，80%是進(jìn)城的貨，要求貨運(yùn)能力很高，而目前車證少，需要以貨代貨，或者客貨混裝。如果沒有這一部分車來運(yùn)貨，70%～80%的超市將不得不停業(yè)。
張小東教授算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車，它的載貨量是12立方，相當(dāng)于4輛金杯車的載貨量。從現(xiàn)實(shí)來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實(shí)并沒有減輕擁堵壓力，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于4輛金杯，尾氣排放也遠(yuǎn)小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實(shí)際上增加了商品的流通成本。包括時(shí)間成本、財(cái)務(wù)成本等等。這也是最后一公里，物價(jià)坐上直升機(jī)的關(guān)鍵原因。
中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費(fèi)用占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重約為18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本是商品價(jià)格畸高的重要因素。行車難、停車難，物流圍城最終推高了商品價(jià)格。有資料顯示，國內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)上，這導(dǎo)致物流效率低下且價(jià)格高企。
如此看來，如何讓菜價(jià)不要“坐直升機(jī)”，關(guān)鍵在物流的最后一公里，這也是留給城市管理者們一個(gè)值得深思的問題。
評(píng)論
給合法企業(yè)一條生路
央視財(cái)經(jīng)頻道《今日觀察》評(píng)論員 張鴻
如果不是最近開始集中關(guān)注物流頑疾，筆者還真不知道路上跑的整車運(yùn)輸車都是違規(guī)的。每次遇到這種上下兩層拉滿了轎車的長車，我都會(huì)想它最長能運(yùn)幾輛車呢？現(xiàn)在我知道了，它最長只被允許拉6輛常規(guī)轎車，上面3輛下面3輛。因?yàn)榘凑諊矣嘘P(guān)規(guī)定，這種商品車運(yùn)輸車標(biāo)準(zhǔn)長度應(yīng)該是16.5米，大概是3輛車的長度。而事實(shí)上你幾乎不可能遇到如此標(biāo)準(zhǔn)的車，因?yàn)槟且馕吨\(yùn)輸企業(yè)在賠本拉車。
這不僅僅是路上收費(fèi)站點(diǎn)太多的問題，規(guī)則本身也越來越受到挑戰(zhàn)。在發(fā)達(dá)國家，轎車運(yùn)輸車基本上都在20多米，滿足安全的同時(shí)也能滿足運(yùn)輸需要。比照國外的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)也有企業(yè)研發(fā)了加長版運(yùn)輸車，遇到的問題卻不在安全與否本身，而是高成本的行政效率。
這種在國際上安全跑了20多年的車叫中置軸掛車，去年公安部終于同意它可以上高速，但前提是必須按工信部對(duì)它進(jìn)行目錄管理和公告以后，公安部可以視同半掛車管理。而工信部的答復(fù)是，國內(nèi)現(xiàn)行的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》標(biāo)準(zhǔn)中，只有“中置軸（旅居）掛車”的相關(guān)描述，因?yàn)闆]人能說明“中置軸掛車”和“中置軸（旅居）掛車”是同一個(gè)概念，所以他們無法讓“中置軸掛車”進(jìn)入“汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告”。工信部的建議是，先修改文件。
于是，路上的車還在違規(guī)地跑著，遇到罰款是成本，運(yùn)氣好點(diǎn)就是賺的。
與此類似的還有城里的貨車。是的，城里那些大大小小的超市都需要運(yùn)貨車，而在一些大城市，運(yùn)貨進(jìn)城也只有違規(guī)一條道。按照規(guī)定，有些城市中心區(qū)不允許貨車通行，于是一些運(yùn)輸企業(yè)只好使用面包車。某物流專家說，大城市路上跑的金杯，只要玻璃貼著黑膜，八九成都在運(yùn)貨。對(duì)以此來治理交通擁堵的說法，物流企業(yè)明顯表示不解：本來一輛大貨就解決的問題被分成了若干個(gè)小面包，這是在緩解擁堵還是加劇擁堵？
又要談到國際經(jīng)驗(yàn)，在日本，超市的貨車甚至享有與公交車一樣的優(yōu)先權(quán)，而在我國香港地區(qū)，面包車被允許改裝運(yùn)貨，只是增加了一些嚴(yán)格的安全標(biāo)準(zhǔn)。
有標(biāo)準(zhǔn)總是好的，即便再難。沒有標(biāo)準(zhǔn)只說“不”，這是所有管理中最差的一種，它使違規(guī)變成常態(tài)，管理者又不可能對(duì)之進(jìn)行徹底治理，簡單罰款只會(huì)徒增社會(huì)成本。
現(xiàn)有的物流環(huán)節(jié)中，傳統(tǒng)問題并未得到解決，以罰代管比比皆是，已經(jīng)導(dǎo)致物流企業(yè)惡性降低成本，劣幣驅(qū)逐良幣的同時(shí)也給司機(jī)及公路帶來巨大的安全威脅。管理部門更應(yīng)邊整治邊應(yīng)對(duì)，堵住非法企業(yè)生存之道，更要考核現(xiàn)有法律法規(guī)的科學(xué)性，給合法企業(yè)一條合法運(yùn)營的生路。
媒體炮火緣何“齊攻”物流
《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 張璐晶
這是一場“沒有硝煙的戰(zhàn)役”。近期一眾媒體持續(xù)揭露報(bào)道物流行業(yè)久存的頑疾。是什么原因促使電視臺(tái)、電臺(tái)、報(bào)紙、雜志“共同作戰(zhàn)”呢？
時(shí)至今日，“貨通天下”還是商品流通難以觸及的最高境界。2600多年前，管仲有云：“王者以民為天，民以食為天，能知天之天者，斯可矣�！边@之后，“民以食為天”成為流傳千年的名言，也成為關(guān)乎民生、百姓切身利益的頭等大事。然而近期無論是居高不下的“過路費(fèi)”、亂而難治的交通罰款，還是重復(fù)征稅并由此導(dǎo)致的“菜賤傷農(nóng)”、進(jìn)城難的現(xiàn)象，都讓物流業(yè)的“最后一公里”獲得了空前的關(guān)注。
《人民日?qǐng)?bào)》5月9日發(fā)表了《菜價(jià)波動(dòng)是流通惹的禍嗎》，對(duì)整個(gè)蔬菜流通環(huán)節(jié)進(jìn)行審視。本刊記者則從蔬菜產(chǎn)地山東壽光到最終銷售地北京，一路追蹤調(diào)查菜價(jià)傷農(nóng)與城市菜價(jià)畸高之惑。而央視財(cái)經(jīng)頻道更是舉全頻道之力，從5月9日到15日，以七期《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》先行撕開物流阻塞的“口子”，并以五期《今日觀察》，鞏固擴(kuò)大戰(zhàn)果，再以《中國財(cái)經(jīng)報(bào)道》深度延展。
除了事關(guān)民生，眾媒體“圍攻”物流的另一原因，恐怕要?dú)w結(jié)于物流業(yè)本身的復(fù)雜性�？此坪唵蔚倪\(yùn)輸過程，實(shí)際上涉及了公路管理、稅收、人工等各個(gè)方面的問題。從這個(gè)看似“微觀”的切口入手，媒體找到了一個(gè)可以反映現(xiàn)階段國內(nèi)通脹形勢嚴(yán)重，CPI居高不下以及社會(huì)人口問題等眾多矛盾的載體。
我們看到，媒體廣泛而深入的報(bào)道，更多的是希望借由一種“刮骨療傷”的陣痛來喚起社會(huì)各層面的關(guān)注，從根本上解決物流頑疾。
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